从铁丝网到城市分界线：管理线 年，那是一个春天，有一位老人在中国的南海边画了一个圈。这个圈，便是深圳经济特区的雏形。彼时，中央决定在深圳举办特区，特区被设想为类似海外出口加工区的存在，划出一小块土地，吸引外资建厂，产品出口赚取外汇。由于引进加工区的原材料、机器设备、交通工具和生活用品等都是免税的，为防止走私，一道划分区域的界线 年，深圳经济特区的范围确定，它比海外的出口加工区大得多，依据深圳一带的地理特征，以梧桐山、羊台山脉的大岭古、打鼓嶂、大洋山等山脊划线 多平方公里 。范围确定后，兴建特区管理线 日，深圳二线指挥部成立，随后请广东建筑设计院、西南建筑设计院等 6 家单位对特区管理线进行设计，经评审后由武钢设计院汇总。

  1982 年 6 月，特区管理线工程正式开工。它全长 84.6 公里，东起大鹏湾的码头，西至珠江口的姑婆角码头。工程要求沿山脊设置高 2.8 米的铁丝网，修建沿线巡逻公路，并配备高压供电、低压照明、通讯、供水等设施。管理线还设置了仔角、盐田、沙湾、布吉、白芒、南头 6 个联检站、29 个耕作口、163 个岗楼、165 个涵洞，共有 85 个单项工程，总预算 1.15 亿元人民币 。在当时，这可是一笔巨款，由国家、广东省、深圳市各出三分之一。国家的资金由国家计委、财政部和中国银行拿出，深圳市的钱则来自市财政拨款。

  建设过程中，诸多单位去参加了，包括十六冶、广东省土石方公司、华西公司、罗定道路公司、基建工程兵、七支队等，施工高峰时人数多达 4000 多人。罗定道路公司、基建工程兵转业后成立的安装公司、四公司、七支队在施工中表现出色，在部队营房建设、巡逻公路、铺设电缆等方面贡献突出。

  1984 年 5 月，遵照国务院副总理谷牧的指示，由国家计委、国务院特区组等八个部门组成工作组，对深圳的二线建设情况展开调查，并向国务院提交了《关于深圳市经济特区二线工程情况汇报提纲》。谷牧副总理批示同意该报告，所差 2000 万元仍由国家、省、市三家各出三分之一，四季度由国家计委组织验收。1984 年第四季度，验收委员会对深圳特区二线 个单项进行考察、验收，其中 16 个单项评为优良，占总数的 20%；69 个单项评为合格，占总数的 80%，工程总评为合格。验收委员会一致认为，整个工程建设速度快、质量好、投资紧 。1985 年 3 月，特区管理线通过国家验收交付使用，从此，这道用铁丝网和巡逻公路构成的管理线，将深圳分为了特区内和特区外，也就是人们俗称的关内和关外。

  关内，作为特区的核心区域，享受到了诸多政策优惠。大量的资金、人才和企业纷纷涌入，这里迅速成为深圳的经济、文化和商业中心。以罗湖为例，上世纪 80 年代，国贸大厦拔地而起，创造了 “三天一层楼” 的深圳速度，成为深圳改革开放的标志性建筑。随后，地王大厦、京基 100 等摩天大楼相继建成，罗湖的金融、商贸、服务业蒸蒸日上，成为深圳最繁华的区域之一。福田则围绕着市民中心，打造了中央商务区（CBD），众多世界 500 强企业和金融机构在此设立总部或分支机构，金融、科技、文化等产业高度集聚，成为深圳的行政、文化和金融中心。南山凭借着高新技术产业的发展，诞生了如腾讯、中兴、大疆等有名的公司，在互联网、通信、无人机等领域取得了举世瞩目的成就，科学技术创新成为南山的核心竞争力。盐田则依托盐田港，全力发展港口物流和旅游业，成为深圳重要的物流枢纽和滨海旅游胜地。

  而关外，由于不在特区范围内，在发展初期，政策支持相对较少，基础设施建设滞后，主要以劳动密集型产业为主，如宝安和龙岗，分布着大量的工厂，吸引了众多外来务工人员，成为深圳的制造业基地。这些工厂大多从事加工制造业务，产品附加值较低，对环境的影响也较大。在很长一段时间里，关外的城市化进程缓慢，城市面貌和生活配套与关内形成了鲜明的对比。交通拥堵、公共服务设施不足、环境污染等问题较为突出。关外的一些道路狭窄，公交线路少，居民出行不便；教育、医疗资源相对匮乏，难以满足居民的需求。

  从城市建设角度来看，关内的土地资源日益稀缺，发展空间受限。而关外有着广袤的土地，却因管理线的存在，在规划和发展上难以与关内形成有效联动。就像一个被束缚住手脚的巨人，空有力量却无法施展。关内的福田、罗湖等区域，高楼大厦鳞次栉比，土地被充分开发利用，城市建设已趋于饱和。而关外的宝安、龙岗，虽然经济发展迅速，但城市建设相对滞后，基础设施不完善，与关内形成鲜明对比。管理线就像一道无形的墙，阻碍了城市一体化的进程，使得关内关外难以实现资源的优化配置和共享。

  在经济发展方面，跟着时间的推移，宝安、龙岗的经济实力慢慢地加强。2005 年，宝安区的 GDP 跃居深圳六区之首 ，其固定资产投资额也远超关内四区。管理线作为经管线的功能逐渐减弱，继续保留反而限制了区域间的经济交流与合作。许多企业在关内发展壮大后，想要拓展到关外，却面临着诸多政策和管理上的障碍。这不仅不利于企业的逐步发展，也影响了整个城市经济的协同发展。

  交通拥堵问题更是让管理线饱受诟病。随着深圳人口的迅速增加和车辆的日益增多，16 个陆地关口成为交通瓶颈。每天，大量的车辆和行人在关口排队等候检查，造成了严重的交通堵塞。梅林关、布吉关等主要关口，在早晚高峰时段常常拥堵不堪，市民们在漫长的等待中耗费了大量的时间和精力。据统计，这些关口日均通行车辆超过 110 万辆次，日均进出人员超过 500 万人次 ，交通拥堵不仅影响了市民的出行体验，也对城市的运行效率造成了负面影响。

  此外，管理线的维护成本也不容忽视。每年，政府需要投入大量的资金用于管理线的维护、人员配备等方面。据新闻媒体报道，管理线的维护费用每年可达几千万元，而因 “二线关” 造成的直接经济损失达 12 亿元以上，间接损失更是难以估量。这些资金若能够用于城市的其他建设和发展，将能发挥更大的作用。

  面对这样一些问题，社会各界对特区管理线的存废展开了激烈的讨论。主张废除的观点认为，管理线慢慢的变成了城市发展的绊脚石，阻碍了城市一体化进程，增加了城市运行成本，一定要尽快拆除。而部分人则认为，管理线在历史上发挥了及其重要的作用，虽然现在面临一些问题，但仍有一定的存在价值，如在治安管理等方面。不过，随着城市发展的需求日益迫切，政府对管理线的管理也开始逐渐松动。

  从政策层面来看，这一举措是对深圳城市发展现状的深刻洞察和战略调整。随着深圳经济特区范围扩大到全市，特区管理线的存在已与城市一体化发展的需求背道而驰。撤销管理线，是顺应时代发展的必然选择，为深圳的逐步发展扫除了政策障碍，使得深圳能够在全市域范围内统一规划、建设和管理，实现资源的优化配置和高效利用。

  在城市空间布局上，管理线的撤销意义非凡。曾经，那道 84.6 公里长的铁丝网和巡逻公路，像一道鸿沟，将深圳分割为关内和关外，造成了城市空间的人为割裂。关内土地资源紧张，发展空间受限，而关外虽有广袤土地，却因管理线的阻隔，难以与关内实现协同发展。如今，管理线撤销，深圳城市空间得以一体化，原特区检查站和管理线两侧的空间被释放开来，为城市的进一步拓展和功能优化提供了宝贵的土地资源。以梅林关为例，曾经这里是交通拥堵的重灾区，关口的存在不仅阻碍了交通的顺畅，也限制了周边地区的发展。撤销管理线后，梅林关进行了大规模的改造，交通拥堵状况得到极大缓解，周边区域的土地得到重新规划和开发，商业、住宅、公共服务设施等逐渐完备，成为了城市发展的新热点。

  土地利用方面，管理线的撤销为深圳带来了新的机遇。在管理线存在时，关口周边的土地因功能定位不明确，开发利用受到限制，造成了土地资源的闲置和浪费。如今，这些土地得以重新规划和开发，为城市的产业升级和经济发展注入了新动力。一些原本被荒废的土地，如今建起了现代化的产业园区、商业综合体和居住小区，提高了土地的利用效率，促进了城市的经济繁荣。

  区域一体化进程更是因管理线的撤销而大大加速。关内关外的界限被彻底打破，城市各区域之间的联系更加紧密，资源得以自由流动和共享。交通基础设施的一体化建设得以顺利推进，地铁、道路等交通网络不断向原关外地区延伸，加强了区域之间的互联互通。公共服务资源也开始向原关外地区倾斜，教育、医疗、文化等公共服务设施逐渐完备，缩小了原关内关外之间的差距，提升了居民的生活质量。

  特区管理线的设立，在特定的历史时期，为深圳特区的发展提供了有力的保障。它使得特区能够在相对封闭的环境中，大胆地进行经济体制改革和对外开放的探索，吸引了大量的外资和先进的技术，为深圳的经济腾飞奠定了坚实的基础。然而，随时代的发展，管理线慢慢的变成为城市发展的阻碍，它限制了城市空间的拓展，阻碍了区域一体化的进程。

  撤销特区管理线，是深圳发展的必然选择。它为深圳的城市发展带来了新的机遇，促进了城市空间的优化、土地资源的高效利用和区域一体化的加速。如今，深圳正以更加开放的姿态，推动原关内关外地区的协同发展，实现资源的共享和优势互补。

  在未来，深圳将继续深化改革，不停地改进革新，充分的发挥自身的优势，加快建设全球标杆城市。关内关外的历史差异将慢慢的变成为过去，取而代之的是一个更加融合、繁荣的深圳。城市的各个区域将在一体化的发展进程中，实现共同繁荣，共同书写深圳更加辉煌的未来篇章。