近来，财务部、住建部、工信部、公安部、交通部、水利部等六大部委联合印发《市政基础设施财物管理办法(试行)》，明确指出：

  政府出资建造的市政基础设施财物应当依法严峻实行基本建造批阅程序，执行财物金额来历，加强预算束缚，防备政府债款危险。禁止为没有收益或收益缺乏的市政基础设施财物违法违规举债，不得添加隐性债款。

  这意味着，当地上许多市政项目，包含地铁、有轨电车、城市道路等，都被划上红线。尤其是收益率掩盖不了债款本息的基建，或许统统要被砍掉。

  究竟，国家对地铁的建造，门槛收紧得愈加严峻。满意GDP超越3000亿元、财务收入超越300亿元、市区人口超越300万人，仅仅基本要求。

  到2023年末，我国有30个城市注册运营、7个城市在建低运能轨道交通。

  客流量过低、运营本钱高企，从而导致财务压力过大，是有轨电车被拆的中心原因。但从深层次来看，城市和小城镇变革开展中心则更重视交通系统规划不科学、建造条件不充分、运营不协同等问题。

  事实上，甭说有轨电车了，就算有着严峻批阅规范的地铁，也面对巨大的运营压力。

  北京地铁，缩水了。与从前的环评公示信息比较，线座，比环评陈述的路程减缩近30%。

  深圳地铁，也按下了暂停键。7月，有关人员表明深圳地铁14号线延伸至惠州暂无法发动建造。2023年获批的深圳城市轨道交通第五期规划显现，建造项目11个，线公里的线路总长，也是缩水显着。

  连北京、深圳等一线城市获批的地铁规划也显着减缩，可见，地铁建造现已显着降温了。

  今年以来的高铁提价，便是一个体现。未来，跟着高铁“年纪增大”，保护本钱也在继续不断的添加。世界银行2019年的陈述数据显现，一般来说，我国高铁每隔2万至8万行进路程，约隔两周到隔两年，会进行一次日常保护；行进路程到达120万公里，即3年之后，动车组开端返厂修理；行进路程达 240 万公里时，动车组需返厂深度修理；行进路程达480万公里，即运转12年左右，整个车辆要进行拆开，替换部件。

  我国的高铁动车，从2007年开端大规模交给，至今现已17年。对应的是第一流其他修理，费用花销可想而知。

  比起大规模的基建，城市更新愈加源源不断，只需城市还在运营，就会有相应的需求，来激起新的经济生机。

  无论是使用城市更新盘活经济，仍是改变方向出资新的基建，都仍是在探究中的途径。